Política de Estacionamentos

Como evitar os efeitos perversos?

Efeito perverso é a consequencia não desejada de uma ação com objetivos desejados.

Efeito perverso é o resultado efetivo dos problemas da cidade que decorrem de planejamentos incompletos e não da falta de planejamento.

A evidência mais recente está na ação dos "flanelinhas" no centro da cidade, cobrando dos motoristas que estacionam em vias permitidas por hora.

Logo surgem os "especialistas", ouvidos e divulgados pela mídia de que o problema decorre da falta de uma política de estacionamentos. E as mesmas velhas colocações de que a rua é dos pedestres, que é um absurdo permitir o estacionamento na via pública, etc.

A "política" de estacionamentos tem sido o de eliminar as vagas nas vias públicas, na suposição de que com essas limitações, além de melhorar a fluidez, estimula a transferência das pessoas do carro particular para o transporte coletivo.

Ao não conseguir transferir mantém-se a demanda e a pouca oferta disponível é adonada pelos flanelinhas.

Se os flanelinhas estão cobrando por hora há, efetivamente, um erro. Os locais deveriam ter o estacionamento rotativo (Zona Azul) e não o sem limites de horários. Ou proibido.

E por que não é proibido? Pela pressão dos comerciantes.

Voltemos a alguns conceitos básicos: ninguém vai a um local com o objetivo primário de estacionar. Vai para fazer compras, estudar, trabalhar, ir ao médico, etc. A partir desse objetivo primário, indo de carro, vai buscar um local para estacionar.

Se não precisasse ou não desejasse fazer compras na 25 de Março ou na José Paulino, não precisava ir até lá e brigar por uma vaga.

A pessoa pode raciocinar: "não vou ser achacado por um flanelinha: não vou fazer compras na 25 de março". Então, por que não vai de metrô, por que não usa um meio coletivo? "E como vou carregar os pacotes?". Se a compra for pequena é possível, mas para compras maiores não dá. Então pegue um taxi: "fica mais caro que pagar ao flanelinha".

"Se correr o bicho pega, se ficar o bicho come".

Se reduzir a oferta de vagas, o comércio reclama que há uma queda de movimento.

Por que ir ao centro para essas compras? Por que não comprar nos bairros? Porque nesses centros os produtos são mais baratos. É a visão do comprador. E para ele "pagar ao flanelinha" custa menos que nos estacionamentos privados.

Para os urbanistas que defendem a reabilitação do centro, manter os centros de compra é fundamental.

Se esses centros atraem as pessoas, geram uma demanda para estacionamentos que precisa ser atendida por uma oferta adequada. Contra o que alguns transporteiros se opõem, dentro da visão da "preferência pelo transporte coletivo".

Em geral, são opiniões de quem nunca foi fazer compras na 25 de março ou na José Paulino, nem mesmo acompanhando a esposa. Que racicionam em teoria e, com isso, não percebem a possibilidade de ocorrência dos efeitos perversos.

A solução física está na construção de garagens subterrâneas, aumentando a oferta. Mas é preciso resolver adequadamente o conflito entre o econômico, social e urbanístico.

O custo de construção de uma garagem subterrânea no centro da cidade tem um custo elevado e com incertezas. A principal incerteza está nas interferências, cuja remoção pode inviabilizar a garagem como empreendimento econômico.

Se o Poder Público não assumir o risco dos ônus das interferências, dificilmente conseguirá levar a bom termo a implantação de uma garagem subterrânea por concessão.

A outra grande dificuldade está na política tarifária, que é definida pelo Poder Público, sem variações em função do mercado. O movimento das compras tem pico e vales. Os preços precisam estar ajustados a essas variações, o que não é aceito por muitos, incluindo o Ministério Público. Supostamente na defesa dos interesses difusos. Ou melhor dos usuários dos estacionamentos.

Diversamente dos estacionamentos privados, que são empreendimentos tipicamente privados, as garagens subterrâneas são caracterizados como concessão de serviço público, sujeito a tarifas e não a preços. Para superar esse impasse deveriam ser caracterizados com concessão de uso de bens públicos, com as cobranças baseadas em preços e não em tarifas.

A extorção dos flanelinhas é um efeito perverso da ilusão de que a proibição de estacionamentos leva as pessoas a deixarem o carro em casa e usar o transporte coletivo.

 

Crise Mundial

Como e quando a "marolinha" irá chegar

A crise financeira originada nos EUA pelo desmoronamento dos sofisticados mecanismos de gestão de fortunas, a partir das fraturas no mercado imobiliário "subprime" e causando a dissipação do valor dos bancos de investimentos, não chegou diretamente ao Brasil. Por conta de regulações mais rigorosas e também por despreparo dos bancos brasileiros para operações tão sofisticadas, como as alavancadas por aqueles famosos e pomposos bancos de investimentos.

Mas provocou duas contaminações imediatas: a queda no valor das ações nas Bolsas de Valores, em todo o mundo, inclusive no Brasil e a inoculação do vírus, através dos ataques ao real. Ai, verificou-se que os bancos haviam enganado grandes empresas, oferecendo uma suposta operação supervantajosa, mas com riscos limitados para os bancos e ilimitada para os tomadores. Os contratos são - aparentemente - lícitos, mas os tomadores prejudicados poderiam ou deveriam reclamar, com base nos princípios do Código de Defesa do Consumidor, contra a propaganda enganosa, contida nas letras miudas dos contratos.

As cotações nas bolsas de valores despencaram. O dólar subiu vertiginosamente, mas os exportadores não ganharam muito porque o mercado refluiu. As quantidades diminuiram. Já as importações continuaram francamente abertas. O Governo é absolutamente liberal e antiprotecionista em relação à demanda de importados.

O que gera duas pressões inflacionárias: preços internos sobem em função das referências exportadoras, como o caso das carnes. Compensadas com promoções de "partidas de exportações canceladas". De outro, produtos importados baratos que sustentavam uma inflação mais baixa deixam de ter efeitos de contenção dos preços.

A primeira marola chegou na forma de redução dos valores das ações, que ainda continuam baixos, com movimentos especulativos dia a dia. A segunda nos aumentos do dólar, com desvalorização do real, pegando muia gente grauda com as "calças na mão". A terceira na redução dos volumes de exportação.

A maior onda - já não mais uma marolinha - veio na forma da restrição de crédito. Primeiramente por conta do ecolhimento geral dos ativos financeiros e reais. E, secundariamente, em função do aumento da "aversão ao risco".

Nas operações primárias, o usual é o financiamento com base em garantias imobiliárias - ditas reais. Se os ativos se desvalorizam, deixam de garantir. E sem garantias os bancos não emprestam.

As autoridades monetárias, em todo o mundo, tomaram as providências para sustentar o sistema financeiro, incluindo amplas estatizações, com idéia, depois de passada a crise, desestatizar. Algumas quebras ocorreram, mas conseguiram conter a hemorragia. O doente continua frágil, mas sem risco de morte.

A crise financeira, como tal, está controlada. O problema agora está na sua contaminação como crise econômica, mais difícil de ser atacada. Porque a não ser em raros casos, não existem mais autoridades econômicas. Essas foram inteiramente dominadas pelo credo monetarista, que acreditam que tudo se resolve pelas políticas e instrumentos monetaristas.

A crise econômica tem como fundamento a falta de confiança do consumidor, que adia algumas compras. O mais rapidamente afetado é a indústria automobilística e toda a sua cadeia, que chega ao minério de ferro.

O abalo na confiança do consumidor brasileiro já chegou e está determinando uma forte redução nas compras de bens duráveis de reposição. Mas o movimento geral das vendas ainda está elevado, com um aumento em relação ao do ano anterior.

Significa que a marola ainda é setorial e parcial. Dentro da obviedade.

O estouro da bolha automobilística já era esperado, mas dentro da lógica do mercado, nenhum concorrente queria desacelerar antes do tempo. Houvesse essa desaceleração o "pouso seria suave". Deixando chegar a crise, o pouso já é abrupto.

O problema da Vale decorre de um erro estratégico, por falha de percepção dos cenários. Este blog foi um dos que alertaram que a bolha chinesa iria estourar depois dos Jogos Olímpicos. A Vale não acreditou e manteve a "queda de braços" com os chineses para um aumento extemporâneo de preços. Levando os chineses a suspender as compras. Logo em seguida estourou a crise financeira, com a quebra do Lehman Brothers.

Ela vai se refazer, mas tem que reduzir a produção e reduz os seus custos variáveis. Ou sejam, os trabalhadores.

A maior ou menor intensidade da crise não vai ser dada pelos modelos matemáticos, até porque todos adotam os mesmos vieses. Vai ser dada pela maior ou menor contaminação partida dos setores já atingidos, através das suas demissões e corte nos suprimentos de seus fornecedores.

Aparentemente não há uma redução na confiança dos consumidores, mas apenas o adiamento das reposições. Na espera de um clareamento melhor da situação, ou pela expectativa de uma redução ainda maior dos preços.

A estratégia da indústria automobilística promovendo feirões para desovar os estoques, parece estar causando o efeito contrário ao desejado. Os compradores estão esperando pelo feirão da semana subsequente, esperando que os preços caiam.

A baixa nas vendas não está mais na carência do crédito, mas no adiamento das compras.

Esse processo do "go and stop" da indústria automobilística já ocorreu outras vezes e se repetirá mais uma vez. Com renúncias fiscais e outros benefícios governamentais. Em nome da empregabilidade.

O mesmo vale para a indústria imobiliária e da construção.

A blindagem da crise dependerá de dois fatores fundamentais: da continuidade e aceleração dos investimentos em infra-estrutura e da sustentação do consumo da "nova classe média", ou seja, dos segmentos C e D. E da eventual ascensão dos que hoje estão na classe E.

Uma coisa pode ser considerada certa, em função da lógica monetarista e fiscalista. Haverá concessões setoriais de benefícios fiscais, mas no conjunto haverá um aumento da carga tributária.

Pedágio Urbano

Quem é a favor?

Em eventos de engenheiros, à pergunta de soluções para o trânsito, é inevitável a proposição do pedágio urbano, não obstante sejam poucos os casos efetivos de sua implantação, e mesmo o caso mais "badalado" que é o de Londres, esteja com muitos problemas, com uma forte oposição e risco de ser extinto.

É indubitável que a implantação do pedágio, diminui o tráfego nas vias pedagiadas porque muitas pessoas deixam de circular nessas por não desejar ou não poder pagar os valores cobrados. Mas a primeira pergunta que é preciso fazer é o que acontece com as viagens ou os deslocamentos das pessoas que, antes da sua implantação, usavam o carro particular nas mesmas: a curto, médio e longo prazos.

A curto prazo, a reação é não sair de carro ou ir com o carro até os limites da área pedagiada e de lá usar um transporte público. A consequência é o aumento da demanda dos estacionamentos nas áreas limítrofes, assim como dos transportes públicos.

Se o transporte público tiver alguma qualidade e suportar o aumento de demanda, uma grande parte dessas pessoas manterá o local de trabalho, de estudo, de compras ou de serviços médicos e adotará, de forma mais permanente a sua utilização exclusiva. Já para a modalidade mista, com estacionamentos de transferência, a sua adoção dependerá das condições e preços dos estacionamentos.

Dentro da dinâmica do mercado, aumentando a demanda será natural a elevação dos preços dos estacionamentos de transferência. Nesse caso, haverá um preço de equilibrio, pois se a elevação levar o preço acima do valor do pedágio o usuário poderá preferir pagar o pedágio em vez de arcar com os custos dos estacionamentos.

Em São Paulo, para que o pedágio seja competitivo com os estacionamentos deverá custar entre R$10,00 a R$ 15,00 o dia.

Num segundo momento, a adoção do pedágio fará com muitas pessoas se afastem das áreas pedagiadas, como locais de destino, provocando o seu esvaziamento e degradação.

Há sempre que considerar no processo, três figuras fundamentais: os decisores, os seguidores e os clientes.

Os decisores são os que em função das restrições ou facilidades decidem onde estabelecer o seu local de trabalho, seja o escritório, a sua loja ou o seu consultório. Os seguidores são os empregados que tem que seguir a decisão do patrão. E se quiserem manter o emprego tem que mudar os seus hábitos em relação aos meios de transporte.

Mas uma outra figura importante no processo é o cliente, pois esse pode deixar de usar o escritório de advocacia, a loja ou o consultório médico, em função dos eventuais custos do pedágio.

Em São Paulo, importantes escritórios de advocacia que resistiram em ficar no centro, acabaram indo para os jardins em função da pressão dos clientes.

No médio prazo dois cenários podem ocorrer: o primeiro é que o preço do pedágio se desvalorize, com dificuldade do Poder Público em reajustar e com isso volta a haver um movimento maior com novos congestionamentos.

Outro é que a transferência de atividades de destino façam com que o congestionamento mude de lugar, indo para novas áreas, com a necessidade de estabelecer o pedágio também nessas áreas. Seguindo esse processo, o pedágio abrangeria uma grande parte da cidade, pelo menos todo o centro expandido. O que determina uma elevação de custos.

Uma alternativa em algumas cidade é um IPVA seletivo, com a "compra" de placas para circulação, com valores mais elevados. É uma solução mais simples que, no caso de São Paulo, substituiria o rodízio. E que poderia ser adotado sem ferir a promessa do prefeito eleito de não implantar o pedágio urbano.

A eventual implantação do pedágio urbano não pode ser dissociada de uma politica de estacionamentos cuja dificuldade maior está no fato de que a grande parte é de estabelecimentos privados, com cobrança de preços comerciais e não tarifas de serviços públicos.